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新聞來源http://news.hexun.com/2014-01-07/161222090.html

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2013年12月初,“蓉歐快鐵”開行到第30個班列的時候,41個集裝箱全裝滿,成都市交委副主任、物流辦主任陳仲維終於稍微松瞭一口氣。2013年4月,成都開通瞭經第二歐亞大陸橋發往波蘭羅茲的鐵路班列,每周一班。然而,直到11月底,這趟被命名為“蓉歐快鐵”的班列,仍然飽受貨源不足的煎熬。貨裝不滿,但班列必須開行,外界由此而來的“浪費”指責不斷。通過第二歐亞大陸橋,以班列的形式將中國貨物運往歐洲,是重慶市先開始的創新。2011年3月,重慶開行到德國杜伊斯堡的“渝新歐”班列。兩年後,成都、鄭州也加入其中。據《財經國傢周刊》記者瞭解,湖北武漢、新疆烏魯木齊等城市也有意開行赴歐洲班列。給予一定的政府補貼,仍然是開行這類班列的先決條件。而眾多的競爭者加入,使業內充斥著對於低價、惡性競爭的恐慌。國傢鐵路局、中國鐵路總公司(以下簡稱“中鐵總”)都已密切關註這場城市間的競爭,並試圖出手對這些班列進行規范與優化。補貼上路早在“渝新歐”開通之初,成都市就在策劃開通類似班列,並試圖尋找最適合自己的運營模式。“‘蓉歐快鐵’與其他地方班列的運營模式不同。”陳仲維介紹說,“鄭新歐”、“渝新歐”都是由國企或國企參股公司來組織運營,而“蓉歐快鐵”則是在成都市政府的支持下,由成都亞歐班列物流有限公司(下稱“成都亞歐”)來運營。成都亞歐由國內兩傢民營企業江蘇飛力達(300240,股吧)國際物流股份公司、深圳越海全球物流公司和波蘭的一傢物流公司合資成立,中方兩傢企業各持股33%,波蘭企業持股34%。陳仲維並不諱言,開行2年時間內,政府都會給予“蓉歐快鐵”一定政府補貼。因為該班列還處在市場培育期,需要有一定的價格競爭力。成都亞歐副總經理孫麟介紹,根據成都亞歐與成都物流辦簽署的合同,成都亞歐要實現2013年發33個班列,2014年發44個班列,才能夠拿到政府補貼。補貼時間僅為兩年,其後就要自負盈虧。鐵道部經濟規劃研究院高級工程師車探來告訴記者,目前,開通赴歐洲班列後各地政府的補貼辦法是,對於鐵路運輸超出海運價格的部分,由政府補貼,超出多少補貼多少。以從鄭州市出發為例,一個40英尺集裝箱裝滿貨物,走海鐵聯運到歐洲大約要4000多美元,鐵路運費則是8000多美元,其中的差價,就是需要政府補貼的金額。回程難成都亞歐2年之後如何實現盈利?陳仲維、孫麟都寄希望於回程貨。陳仲維介紹,成都要求企業2014年一季度要攬到回程貨,以實現“蓉歐快鐵”的收支平衡。“目前之所以需要政府補貼,就是考慮到目前沒有返程班列。”陳仲維說,一旦有回程貨,“蓉歐快鐵”將采取市場化的方式運營,直面市場考驗,優勝劣汰。孫麟告訴記者,成都亞歐目前正在與歐洲的多傢汽車、食品、酒類企業洽談。以前這些企業出口中國的產品,都是走海運,成都亞歐試圖吸引它們將貨物通過“蓉歐快鐵”運到中國。然而,從歐洲很難攬到足夠的回程貨。2011年10月,《財經國傢周刊》記者采訪重慶市市長黃奇帆時,他也曾提到“渝新歐”班列要努力攬回程貨,以降低成本。但這項任務,“渝新歐”完成得並不理想。渝新歐(重慶)物流有限公司總經理周樹林介紹,2013年“渝新歐”隻有一列攬到回程貨,另有零散的10多個集裝箱。相對於“渝新歐”每年發往歐洲的數十個班列,這些回程貨對降低整體成本作用不大。據車探來介紹,回程貨少,是由中歐貿易結構決定的,目前中歐每年陸路運輸量7000多萬噸、海運量2億多噸,但大部分貨物都是由中國出口歐洲,而歐洲出口到中國的貨物僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。回程貨少,意味著“蓉歐快鐵”等中歐班列,未來都將面臨巨大的盈利考驗。算大賬盈利前景不明,為何各地還積極開行中歐班列?觀察人士認為,地方政府很大程度上是出於招商引資、提高城市競爭力方面的考量,另外也是為瞭呼應“新絲綢之路”經濟帶發展戰略。重慶市最初開通“渝新歐”班列,目的之一就是為瞭增加對惠普、宏碁等筆記本電腦企業的吸引力,拴住這些“候鳥型”企業的翅膀,進一步增強重慶的吸引力。2007年,重慶市吸引外資僅為10億美元,2012年則達到瞭106億美元。2012年,重慶進出口總額達532億美元,同比增長82.2%,從全國第17位升至第11位。惠普、宏碁等企業落戶帶來的稅收及帶動就業等方面的收益,遠大於開通班列的補貼。重慶的目的不止於此,目前該市還正在申請自由貿易區。周樹林認為,“‘渝新歐’將成為重慶市申請自由貿易區的重要載體。”陳仲維也表示,物流水平是一個城市投資環境的重要因素,也是帶動其他產業的基礎和先導產業。“‘蓉歐快鐵’串聯的不僅是物流大動脈,還將為成都帶來人流和資金流積聚。”孫麟告訴記者,落戶成都的戴爾、TCL、聯想等企業產品,原來需要通過陸路運到港口,再出口歐洲,現在有瞭“蓉歐快鐵”後,它們已決定擴大在成都的生產基地。盡管如此,多個城市紛紛開通中歐班列,讓業內人士擔心惡性競爭出現。一些業內人士向《財經國傢周刊》記者表示,為瞭攬到更多發往歐洲的貨物,“鄭新歐”的運營企業鄭州國際陸港開發建設有限公司已采取最新措施,對1500公裡以內的貨物,可以由該公司免費運到鄭州,再發往歐洲。周樹林介紹,中歐鐵路直通運輸可比海運節省10多天時間,“渝新歐”運輸的都是高附加值、對運輸時效有要求的貨物。貨主隻需要付與海運相同的價錢,就可以通過鐵路運到歐洲去。不過,這個方法雖然避免瞭空箱運輸,但是否可持續依然還未有定論。“班列越開越多,顯示出市場需求旺盛後,有可能導致國外段運費漲價。”周樹林說。中鐵總出手面對第二歐亞大陸橋上中歐班列日趨激烈的競爭,中鐵總正試圖出手規范、優化。中鐵總旗下的中鐵集裝箱運輸股份公司,是目前各中歐班列國內段承運商。該公司副總經理鐘誠介紹,各中歐班列在運行線路、貨源組織方面存在優化空間,中鐵總已在研究制訂方案,幫助各傢降低成本,提高速度。車探來也認為,中鐵總應該搭建統一平臺,實現沿線各國鐵路價格一致,並為各班列選擇最短路程,說服沿線各國靠增加運量掙錢,而非提高運價和繞遠來掙錢。據介紹,2013年10月,中鐵總總經理盛光祖與到訪的俄羅斯鐵路股份公司總裁亞庫寧,曾就這些問題展開洽談。中鐵總也在與沿線哈薩克斯坦斯坦等國傢鐵路部門協商相關事宜。面對國內城市間的競爭,車探來建議,中鐵總可以在沿線合適的地點集貨,形成統一的班列再發貨。周樹林表示,贊成中鐵總將零散的貨物在某地集結,共同形成中歐班列,既滿足各地方經濟發展需要,又避免相互間惡意搶貨。當然,如果滿足單獨開行班列要求,也可以自己發運。他特別強調,“這些貨應該是符合市場經濟規律的高附加值產品,而不是把本來適合海運的貨物,為完成業績硬拉上鐵路。”陳仲維認為,站在國傢層面,中鐵總應該做的是讓各班列的運價更有競爭力,在運輸時效方面滿足各城市的要求,不能簡單限制各城市開行班列。
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